A partir de 2030, los objetivos europeos de reducción de CO₂ dejarán de centrarse únicamente en el vehículo tractor: remolques y semirremolques también estarán sujetos a metas específicas dentro del Reglamento (UE) 2024/1610. Para el transporte profesional, el cambio no es solo regulatorio. El diseño del semirremolque, su peso, la aerodinámica y la resistencia a la rodadura influyen en el consumo del conjunto y, cada vez más, en la forma en la que los fabricantes desarrollan y comercializan sus vehículos.
En este artículo explicamos qué es realmente VECTO, qué objetivos fija la Unión Europea desde 2030, cómo funciona el sistema de penalizaciones y por qué Schmitz Cargobull reclama una metodología más próxima a las condiciones reales del transporte. También analizamos qué debería tener en cuenta una empresa de transporte antes de renovar su flota.
VECTO no es el reglamento: es la herramienta de cálculo
VECTO son las siglas de Vehicle Energy Consumption Calculation Tool. Es la herramienta de simulación utilizada en la Unión Europea para calcular de forma estandarizada el consumo energético y las emisiones de CO₂ asociadas a los vehículos pesados a partir de sus características técnicas y de perfiles de uso definidos.
En un semirremolque, VECTO no mide emisiones propias de escape, ya que el vehículo remolcado no dispone de un motor de tracción. Lo que calcula es su impacto teórico sobre el consumo del camión o la tractora que lo arrastra. Entre los parámetros relevantes se encuentran el peso, la resistencia aerodinámica y la resistencia a la rodadura.
La obligación regulatoria procede del Reglamento (UE) 2024/1610, que modifica el marco europeo de comportamiento en materia de emisiones de CO₂ para vehículos pesados nuevos. Esta distinción es importante: VECTO es la herramienta de cálculo; el reglamento es el que fija los objetivos y el mecanismo de cumplimiento.
¿Por qué un semirremolque influye en las emisiones de CO₂?
Aunque un semirremolque convencional no tenga un motor de tracción, sí condiciona la energía que necesita el vehículo tractor para mover la carga. Cuanto mayor sea la resistencia al avance, mayor será el esfuerzo que debe realizar la tractora para mantener velocidad y completar la ruta.
La aerodinámica, el peso del equipo y la resistencia a la rodadura de los neumáticos son factores que pueden modificar el consumo del conjunto. Por eso, la regulación europea incorpora el vehículo remolcado al análisis de CO₂: no porque emita por sí mismo, sino porque su diseño influye en el consumo de combustible o energía de la unidad tractora.
Para un transportista, esta idea es especialmente relevante porque desplaza el análisis desde “qué consume el camión” hacia “qué eficiencia tiene el conjunto tractor-semirremolque”. Ese enfoque será cada vez más importante al comparar configuraciones, renovar equipos y estimar costes operativos.
Objetivos VECTO 2030: 10 % para semirremolques y 7,5 % para remolques
La corrección oficial del Reglamento (UE) 2024/1610 establece objetivos de reducción del 10 % para semirremolques y del 7,5 % para remolques en los periodos de comunicación de 2030 a 2034. Esos mismos porcentajes se mantienen para 2035-2039 y a partir de 2040. Para 2025-2029, el objetivo indicado para estas categorías es 0 %.
Esto no significa que la medición empiece en 2030. La recopilación de datos y la clasificación mediante VECTO ya forman parte del marco de seguimiento. Lo que cambia desde 2030 es la aplicación de objetivos vinculantes y, con ellos, el riesgo económico para los fabricantes que se sitúen por encima de sus metas.
¿Qué penalizaciones prevé el sistema?
Schmitz Cargobull resume el impacto económico del sistema con una cifra muy concreta: si no se alcanzan los objetivos, desde 2030 pueden aplicarse penalizaciones por exceso de emisiones de 4.250 euros por cada vehículo nuevo y por cada gramo de CO₂ por tonelada-kilómetro que exceda el objetivo correspondiente.
La propia compañía traduce ese mecanismo a un ejemplo aproximado de 15.300 euros por semirremolque de tres ejes en determinadas condiciones de cálculo. Conviene no interpretar esta cifra como una multa fija aplicable a cualquier semirremolque: el importe depende del exceso calculado y la obligación recae sobre el fabricante dentro del sistema europeo.
Por tanto, el transportista no recibe una multa directa por circular con un semirremolque concreto. Sin embargo, un régimen de penalizaciones elevado puede influir en las decisiones de producto, en la configuración de los vehículos y, potencialmente, en los precios de mercado. Esa es la razón por la que la normativa interesa también a quien compra o renueva equipos.
Las soluciones que plantea Schmitz Cargobull: eficiencia real
Mientras continúa el debate regulatorio, Schmitz Cargobull trabaja sobre áreas que sí pueden mejorar la eficiencia del conjunto: construcción ligera, aerodinámica y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. El objetivo práctico es reducir la energía necesaria para mover la carga sin comprometer la funcionalidad del vehículo.
La marca también pone sobre la mesa conceptos de transporte como EcoDuo, basado en una combinación de dos semirremolques estándar conectados mediante un dolly y remolcados por una sola tractora. Schmitz Cargobull lo utiliza como ejemplo de cómo la reducción de CO₂ por tonelada transportada puede abordarse desde la eficiencia global de la operación y no únicamente desde un indicador teórico.
La conclusión es sencilla: el dato VECTO es relevante, pero no debería analizarse de forma aislada. Una configuración eficiente debe seguir siendo adecuada para la carga, la ruta, la operativa y el mantenimiento previsto.
Qué debería hacer una empresa de transporte antes de 2030
No se debe esperar a que lleguen las penalizaciones. Hay que incorporar la eficiencia del conjunto tractor-semirremolque a las próximas decisiones de renovación.
Antes de seleccionar una configuración conviene analizar el tipo de ruta, la carga útil, el volumen, los kilómetros anuales, las necesidades de carga y descarga, los neumáticos, la aerodinámica, el peso del equipo y la compatibilidad con la operativa habitual. Un buen resultado de VECTO no sustituye a ese análisis.
También es recomendable preguntar al fabricante o al servicio especializado cómo puede evolucionar la configuración elegida ante los objetivos de 2030. La regulación todavía puede ser objeto de ajustes, por lo que trabajar con información actualizada será más útil que basar una inversión a varios años en una lectura cerrada de la norma actual.
Además, la eficiencia no termina en la configuración de compra. Neumáticos, alineación, frenos, componentes, sistemas eléctricos y mantenimiento general condicionan la disponibilidad y el comportamiento del semirremolque durante toda su vida útil. Por eso, la normativa y la posventa deben analizarse como partes de una misma estrategia de flota.
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